生態鏈后勁不足 兩千億蘋果如何布局未來

　　蘋果造車如今已經是不爭的事實，甚至預估價格都已出，大概在5萬美元，價格看起來甚是親民，不過從筆者本人那30萬的座駕，在美國售價僅不到2萬美元來看，在國內市場的價格恐要接近百萬價位。

　　關於蘋果造車的言論已經流行多年，如今能爆發這麼大的能量主要還是源於庫克本人的親口承認，而庫克的表述中筆者認為最重要的一點就是其宣稱要讓人們上車后有一種iPhone的體驗，假如果真如庫克所說，這將是人類歷史上最為龐大的移動互聯網設備。

　　蘋果造車如今來看已經是不爭的事實（圖片來源：technobuffalo）

　　接下來我們需要探討的內容自然就是為什麼與能不能。首先來說說蘋果為什麼要造車？這似乎與一家科技公司的本質不太相稱，微軟為什麼不造？英特爾為什麼不造？單單蘋果想要造車，第一，蘋果是一家標榜處在科技和人文岔路口的公司，它的產品要成為人類進程的主要組成部分，看看之前的iPhone、Macbook、iPad，所以其不僅僅只是一家科技公司，它對所有能夠與人類發生關系的高科技產品都興趣十足。

　　第二，蘋果自身來說一直隻把谷歌、索尼、亞馬遜這樣黑科技頻出的公司視為最大的競爭對手，這就意味著其在未來戰略上必然要參考這三家公司的動作，而眾所周知谷歌的無人駕駛項目已經落地多年，對於蘋果來說自然不能讓谷歌形成一家獨大的局面。

　　第三，雖然蘋果吹噓了多年單款產品打天下，但在如今創新匱乏的局面下，產品過於單一的弊端顯露無疑，iPhone幾乎佔據了蘋果公司營收的70%，這無疑是十分危險的，一個失誤就可能面臨從拋物線頂端高空墜落的危險，以至於急需像汽車這樣的“大塊頭業務”的加入來提振給資本市場的想象空間。

　　蘋果汽車最重要的一點是要讓人們上車后有一種iPhone的體驗（圖片來源：ijailbreak）

　　解答完了為什麼，接下來就要說說能不能的問題，蘋果如今的現金儲備達到了2030億美元，這甚至已經接近了汽車行業NO.1豐田公司的市值（2360億），所以在造車這件事上無需擔心資金的問題。

　　然而汽車遠比任何的電子產品都要復雜的多，出於利益的考慮汽車巨頭絕不會將核心技術與蘋果共享，再加上庫克所說的讓人們上車后有一種iPhone的體驗，意味著蘋果汽車有且隻能會有電動版本，因為發動機大都被汽車巨頭掌握著核心技術，而電動機則沒有這些壁壘，作為蘋果來說自然不能看著別人的臉色行事。

　　蘋果是一家處於人文和科技岔路口的公司（圖片來源：bing）

　　庫克也曾經與法拉利總裁蒙特澤莫羅有過實質性的接觸，會面后這位知名豪車品牌的總裁在會后宣稱：“法拉利和蘋果兩大品牌存在可共享的價值，均是注重品牌，注重獨家經營權，注重消費者，注重環境等等。”但法拉利的基調與蘋果並不匹配，前者最多充當蘋果汽車設計顧問的角色，或者說法拉利未來的汽車裝上Carplay，基本上不會有太過深層次的合作。

　　而與蘋果基調最匹配的顯然是特斯拉，甚至有些急功急利的股東大力撮合蘋果收購特斯拉，當然以蘋果的財力收購特斯拉並不是什麼太過困難的事，然而這樁被極力撮合“婚姻”的雙方當事人卻沒有一絲曖昧的跡象，為什麼習慣於拿來即用的蘋果此次卻完全不上心，要知道如果蘋果收購的特斯拉，最少可以在通往造車的道路上少奮斗兩到三年。

　　蘋果絕不會吃掉特斯拉 因為兩者的企業基調完全不同（圖片來源：bing）

　　這就要從公司運作的角度來審視，雖然未來的蘋果汽車也將是電力驅動，與今天的特斯拉汽車幾乎無異，但特斯拉還是沿用的傳統實業公司的模式，自己設計、自己生產、自己銷售，要知道特斯拉51萬平方米的新工廠已經開建。然而蘋果的運作模式是隻提供設計和自己的渠道，一切的生產都外包出去，比如富士康(汽車可能會由寶馬或麥格納國際代工），以至於蘋果顯然不會傻到去背這個包袱。

　　因此蘋果造汽車這個事肯定要一步一個腳印的走，通過花錢收購走捷徑估計是難以實現了。