文/阳光
从去年年底手机IM端微信和来往的“全面战”,到2014年年初嘀嘀、快的打车软件血拼,为了争夺移动互联网的入口,腾讯和阿里几乎在每一个领域都在发起寸土必争的“焦土战”。
在政府对出租车行业进行严格垂直管理的既定政策下,打车市场从来就是一个“痛点”市场。以北京为例,常驻人口加上流动人口不低于3000多万,可整个城市的出租车数量只有可怜的6.7万辆,相当于每500个北京人才拥有一辆出租车,加上城市追求超大规模导致的严重拥堵,众人翘首等待一辆出租车,自然成为北京一景。有人形容这一市场是个全盘皆输的“囚徒困境”——从政府管理者、出租车运营公司到司机和乘客,没有一个市场主体是满意的,前两者面对的是监管失败招致的舆论压力,司机则抱怨赚不到钱,乘客责怪打车难。
在打车软件出现之前,这一市场壁垒森严,一向死水微澜,既得利益者不愿退出,监管困境难以改善,反而伴随城市规模的扩大之后而日益恶化。过去两年里,国内打车软件火爆,初始是纷纷模仿创立于2009年的美国Uber打车应用,但国情所别,后者像Tesla一样面向的是高端市场,而国内打车软件出现伊始,就引发了一场关于政府监管和自由竞争之间的争论,最终结果是北京、上海、武汉纷纷禁止打车软件的“加价”行为,并依此为名将打车软件纳入原有的行业管理框架,个别城市如深圳甚至公开叫停。在州官防火和百姓点灯之间,政府相关管理部门以直接干预为名攫取市场利益,其用心昭然若揭。
根据媒体的公开报道,从去年8月开始,在北京市场上,被政府“招安”的数款打车软件在纳入96106系统之后,在市场拓展方面并没有任何进步,与之形成鲜明对照的是,获得腾讯和阿里两大巨头支持的两款打车软件嘀嘀和快,在1年多的时间里很快完成了市场整合,从原先40多款打车软件各自混战到嘀嘀、快的双雄争霸,这两家服务商已经占据了这一市场的大半江山。和此前的96106只许交纳电召费不同,嘀嘀和快的的市场策略都是还利于司机及乘客,以直接补贴(每单10元)的方式“奖励”出租司机和乘客使用自己的打车软件。以滴滴打车为例,其每天的活跃用户达到3、4万左右,打车返现一周的补贴即超过2000万元(周订单量在百万级,每个订单分别给司机、乘客各返现10元),而另一款打车软件快的日订单量在30万左右。按照两家打车软件应用商的说法,腾讯和嘀嘀未来还将追加2亿元人民币的营销预算,而阿里和快的未来用于打车返现的市场费用也将过亿。
打车返现,谁最受益?司机和乘客各得所需,还有丰厚现金奖励,自不待言,腾讯和阿里又多了一个移动端的入口,获得更多用户支持,这是一个谁都不愿坐失的市场,失意的只是像96109这样的传统管理部门。打车软件这样的业务与其说是OTT的翻墙做法,还不如说是Over The Wall这样的“破墙”业务——它直接进入了市场壁垒林立的后花园,进而直接推倒了围墙。2014年初打车软件市场之火爆,就是围墙坍塌后的狂欢。有司机为了抢单,卖两台智能手机分别装上嘀嘀和快的,对于这一个长久以来被忽视的特别群体而言,打车软件不仅允诺了物质利益,也提升了这一弱势群体在市场上的自由度。
从破解政府监管难题,到直接补贴用户“烧钱”来抢夺市场,嘀嘀和快的有土豪撑腰,未来图谋的是更大的疆土空间。腾讯微信从本质上而言是一个生活媒体,它致力营造的是用户日常生活中须臾难离的使用场景,从朋友圈消息、微信支付到各个行业商家的平台营销,这是一个用户从衣食住行、吃喝玩乐都永远在线的生活场景;而此次阿里暗中支持快的北上,之所以主动挑战,也是为未来而战——阿里系虽然拥有庞大的电子商务生态圈,但对于未来的移动互联网战略而言,它依然是一盘散沙,有待整合,从电商、支付宝、到物流、移动IM和游戏,阿里的战线不仅拖得太长,而且在移动端缺乏像微信这样的明星产品,因此,这一役将会更加困难,能打个平手,就是胜利。
从现有市场格局来看,打车软件正在开辟的还只是微不足道的新市场空间,嘀嘀加上快的,市场份额少得可怜(两家用户数加起来才5000万左右,占据全国打车交易量1%到2%),现金补贴也是为打车软件这一进入门槛并不高的市场建立竞争壁垒。从长远看,打车市场不仅现金流好,在结合LBS和移动支付、地图服务等应用之后,将是一个非常重要的移动入口。
不妨想象一下微信用户的使用场景,乘客在打车软件指引下到达某一目的地,坐车时可以在车上玩玩游戏、购物及处理移动商务,达到目的地之后,包括餐饮、娱乐和购物等各类服务都可以在移动应用中打包整合。如此看来,打车软件只是第一站,对于腾讯和阿里而言,其拥有未来更多的应用场景有待展开。
嘀嘀和快的这两款打车软件在营销上的捉急,让人们看到了腾讯和阿里在移动互联网市场的焦虑感和紧张节奏。可以预见,随着Uber等进入中国市场,这一市场的火药味将更加浓烈。从破墙而入,到土豪之战,打车软件见证了围墙的坍塌,其眼下市场营销中的种种火爆场景,将直接点燃起2014年国内移动互联网圈子里的狂欢热焰。
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